British Airways flygincident 9

På kartor: 7 ° 51′43,3 ″ S 106 ° 03′58,1 ″ E / -7,862028 106,066139  

British Airways flygincident 9

Illustration av BA 009 flygning i ett vulkaniskt askmoln
Land	Indonesien
Plats	Galunggung
Datum	24 juni 1982
Orsak	Alla motorer har stannat på grund av vulkanisk aska
Offer	0 personer
Överlevande	263 personer
Luftskepp
Typ	Boeing 747-236B
namn	Staden Edinburgh
Användare	British Airways
siffra	G-BDXH
Start	Kuala Lumpur
Syftet med flygningen	Perth
Flygnummer	9
Passagerare	248 personer
Besättning	15 personer
Plats på kartan över Indonesien plats för händelsen
7 ° 51′43,3 "S  106 ° 03'58,1" E / -7,862028  106,066139

British Airways Flight 9 Incident , ibland kallad "Speedbird 9" eller "Jakarta Incident" - En incident som inträffar på ett planerat flyg från Heathrow till Auckland med landningar i Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth och Melbourne .

Den 24 juni 1982 var en Boeing 747 "City of Edinburgh" på denna rutt. Planet gick in i ett vulkaniskt askmoln från utbrottet av vulkanen Galunggung (som ligger ungefär 240 km sydost om Jakarta , Indonesien ^[1] ), vilket fick alla fyra motorerna att stanna. Orsakerna till felet var oklart för besättningen och markkontrollen. Planet omdirigerades till Jakarta i hopp om att åtminstone några av motorerna skulle kunna startas om så att det skulle gå att landa säkert. Under glidet lämnade planet det vulkaniska askmolnet och alla motorer återställdes. Även om en av dem vägrade att lyda igen, möjliggjorde det en säker landning på Jakartas flygplats - Halim Perdanakusuma .

Flygets gång

Strax efter 13:40 UTC (20:40 lokal tid) över Indiska oceanen , söder om Java , befann sig besättningen ( förste officer Roger Greaves och flygingenjör Barry Townley-Freeman, kapten Eric Moody på toaletten ^[2] ) för första gången märkte hon ett fenomen som liknar Saint Elmo-bränderna . Detta fenomen var fortfarande synligt när Moody kom tillbaka från toaletten. Även om väderradarn inte visade något, aktiverade besättningen anti-isanordningar för motorinloppen och signaler för att spänna fast säkerhetsbälten.

Allt eftersom flygningen fortskred började rök samlas i flygplanets kabin, som till en början förväxlades med cigarettrök. Den blev dock snabbt tjockare och antog en störande svavellukt. Passagerare som satt vid planets fönster märkte att motorerna var upplysta av ljus som kom ut ur rotorbladen, vilket skapade en stroboskopeffekt . Passagerarna som satt bak i planet såg flera meter långa lågor komma ut ur motorerna.

Runt 13:42 UTC (20:42 lokal tid) började motor nummer fyra tappa kraft snabbt och slutade snart att fungera. Besättningen genomförde omedelbart motoravstängningen, bränsletillförseln stängdes snabbt av och släckningsutrustningen förbereddes. Mindre än en minut senare, klockan 13:43 UTC, slocknade motor nummer två. Inom några sekunder, nästan samtidigt, havererade även motorerna ett och tre, vilket flygingenjören kommenterade: "Jag kan inte tro det, alla fyra motorerna har havererat!" ^[3] .

Utan motorkraft kunde 747-200 glida med ett förhållande på 15:1 (1 km nedförs för varje 15 km horisontell flygning). Besättningen fastställde snabbt att från deras nivå på 37 000 fot (11 000 m) kunde planet flyga 23 minuter och tillryggalägga 91 nautiska mil (169 km). Klockan 13:44 UTC rapporterade Greaves misslyckandet med markkontrollen och hävdade att alla fyra motorerna hade misslyckats. Markkontrollen tog dock beskedet att endast motor nummer fyra stoppades. Det var först när ett Garuda Indonesia -plan som flög i närheten skickade meddelandet till flygledningen som meddelandet förstods. Trots att transpondern ställts upp för nödsändningen 7700 kunde planet inte lokaliseras av flygledningen på radarskärmarna ^[2] .

Ombord på planet började många att skriva lappar till anhöriga. En sådan person var Charles Capewell, som skrev: "Ma. Problem. Planet faller. Jag ska göra vad jag kan för pojkarna. Vi älskar dig. Förlåt. Bye XXX ”, på omslaget till hans biljett ^[4] .

På grund av de höga bergen på Javas sydkust var det nödvändigt att hålla en höjd av minst 11 500 fot (3 500 m) för att flyga säkert över dem. Besättningen beslutade att om planet inte kunde hålla höjden, efter att ha nått 12 000 fot (3 700 m), skulle de vända mot havet och försöka göra ett riskfyllt dikning . Under denna tid försökte hon upprepade gånger att starta om motorerna trots att de till en början låg långt över den rekommenderade flyghöjden (28 000 fot). Försöken misslyckades. Trots bristen på tid bestämde sig Moody för att tillkännage situationen för passagerarna:

Eftersom motorerna även levererar tryckluft för andning, minskade trycket i kabinen tills syrgasmaskerna slutligen föll automatiskt. I sittbrunnen bröts dock Greaves mask, och ett rör bröts av den. Moody bestämde sig snabbt för att gå ner cirka 1 800 meter per minut, till en höjd där atmosfärstrycket var tillräckligt högt för att kunna andas fritt.

De närmade sig den höjd på vilken de skulle behöva vända tillbaka till havet och försöka en riskabel uppskjutning. Även om det fanns procedurriktlinjer, hade ingen någonsin provat det på en Boeing 747. Vid 13 500 fot (4 100 m), nästa gång motorn försökte starta, startade motor nummer fyra klockan 13:56 UTC. Moody kunde fortfarande inte behålla höjden i plan flygning, men använde sin dragkraft för att bromsa nedstigningstakten. Kort därefter startade motor nummer tre, vilket lät den sakta stiga. Efter ett tag startades även motorerna ett och två. Besättningen accelererade stigningen till 11 500 fot (3 500 m) för att undvika de höga bergen i Indonesien ^[2] .

När besättningen närmade sig flygplatsen var sikten mycket dålig, trots rapporter om bra väder. Det visade sig att vindrutan är täckt med ett matt ämne som avsevärt försvårar sikten. Försök att återställa sikten med hjälp av luftventiler och torkare misslyckades. Endast en smal remsa på sidan av vindrutan förblev fri. Besättningen bestämde sig för att flyga till ILS , men inflygningsvägen var inte tillgänglig, så förste officeren övervakade DMEflygplatser. Senare framkallade det hur högt varje DME-steg skulle vara i den slutliga landningsbanan, vilket skapade virtuella glidbanor som de borde följa. Banljusen var synliga i den smala delen av vindrutan, men planets ljus fungerade inte. Efter landning fann besättningen att taxa var omöjligt på grund av strålkastarnas starka ljus som gjorde vindrutan helt ogenomskinlig.

Slutsatser

Motorfelet visade sig vara orsakat av ett vulkaniskt askmoln från vulkanutbrottet i Galunggung. Eftersom dammmolnet var torrt syntes det inte på radarn, som är designad för att upptäcka fukt i moln. Molnet krossade vindrutan och landningsljuslinserna och gjorde motorerna immobiliserade. När dammet kom in i motorerna smälte det i förbränningskamrarna och putsade insidan av kamrarna och turbinbladen. Detta störde bränsleförbränningen och stoppade sedan turbinerna. När de fastnade motorerna svalnade stelnade det smälta dammet, sedan smulades sönder och flög ut ur motorerna. Detta tillät deras omstart ^[2] .

Trots att luftrummet i Galunggung-området var tillfälligt stängt efter händelsen, öppnades det igen några dagar senare. Det var först efter att ytterligare 747 Singapore Airlines tvingades stänga av tre motorer när de flyger genom samma område den 13 juli som de indonesiska myndigheterna stängde luftrummet permanent och dirigerade om flygtrafiken. Detta var inte den första incidenten med denna vulkan. Garuda DC-9 mötte damm den 5 april 1982 ^[6] .

Flygplansbesättningen har hedrats med många prestigefyllda utmärkelser och dekorationer, bl.a Drottningens beröm för värdefull service i luften .

I media

• Händelsen beskrevs i ett avsnitt av dokumentärserien med titeln " All Engines Failed!" Denna episod upprepades flera gånger när vulkanen Eyjafjallajökull stängde det europeiska luftrummet.
• Betty Tootell, en av passagerarna, skrev en bok om händelsen, All Four Engines Have Failed ^[7] .

Andra fall av glidning i ett passagerarplan

• US Airways - flight 1549
• Air Transat - flight 236
• Air Canada - flight 143
• Southern Airways - flight 242
• Garuda Indonesia - flight 421
• TACA Airlines - Flight 110

Fotnoter